30年“物流人”王成华:重庆正在逐渐成為國際物流枢纽
工人日报客户端7月21日重庆電 現代化的竖立式船埠代替了传统的散杂貨船埠，集装箱塔吊替换了山城棒棒军，排水量达数千吨乃至近万吨的現代化集装箱船、干散貨船替换了无動力的散杂貨驳船…持久以来，重庆捉住“一带一起”、长江经济带、西部大開辟等國度计谋结构的成长機會，尽力打造内陆開放高地，買通中欧班列和陆海商業新通道。現在，重庆正在逐步成為國際物流關键。本年51岁的王成华从事物风行業近30年，见证了重庆和两江新區物流業天翻地覆的变革。
1990年，王成华从南京海運黉舍结業，进入民生汽船股分有限公司，成為一位平凡的海員，時代曾被借调到香港及台灣的船舶公司事情了一年半。今朝，王成华是民生國際貨運公司副总司理，兼任长安民生物流國際奇迹部总司理。
圖為王成华（左二）和同事在事情現場
因為事情缘由，王成华常常来回内陆、沿海和海外地域。“上世纪90年月，重庆的物流情况和沿海比拟底子不在一個条理。”王成华先容，那時重庆只有两家船舶運输公司，陆路運输也只有几家，从重庆運输貨品到沿海常常必要一個月乃至几個月的時候。
“跟沿海地域比拟，重庆必要分外支出大量物流本钱和時候本钱。”王成华先容道，仅从上海運至重庆的水路運费一项，便必要2000多元/标箱，别的還必要船埠功课费、口岸扶植费、汽車短驳费等等。
“那時重庆彻底没有現代化船埠，只有散貨船埠。”王成华曾在重庆九龙坡船埠事情了几個月，貨船达到后，必需经由過程浮吊将集装箱卸载到趸船，经由過程趸船運输至平台，再经由過程绞缆機拉上来，然后用吊車吊到陆地，再经由過程板車運到堆場，“效力十分低下”。
王成华分享了如许一個真正的故事。1998年，外洋產生金融危機，汇率颠簸较為紧张，同時长江發洪水。“受洪水影响，咱们一個客户運输的貨品在长江上漂了两個月時屏東當舖,候，在這两個月時候内，因為汇率颠簸客户丧失了几十万元。”王成华说。
現在，跟着长江黄金水道與中欧班列（重庆）、“渝黔桂新”陆海商業新通道实現无缝跟尾，多式联運物流系统開端构成，重庆两江新區正在加速扶植成為内陆國際物流關键。
果園港位于重庆两江新區焦點區域，是我國最大的内河水、铁、公联運關键港，采纳的也是凡是海港才有的竖立式船埠，占地4平方千米，岸線2800米，具有5000吨级泊位16個，设计年经由過程能力3000万吨。
据先容，果園港間隔重庆江北機場约15千米，经由過程果園立交與重庆外环相连，经由過程东立交與港區后方的疏港大道相连。绕城高速横贯港區，宽敞便捷的集疏運通道确保了港區的交通畅达。
“果園港是第三代現代化船埠，各类举措措施装备很是先辈，公铁水在此交汇，貨品運至果園港后，可以直接经由過程七通八达的運输方法，轉運至其他地域，有用节流物流本钱。”王成华先容。
圖為王成华和同事交换事情
别的，跟着重庆船埠的渐渐进级，可以承载的船舶吨位也随之上升。“之前每艘船只能装集装箱100多标箱，現在可以装到400－500個标箱，運输效力大大晋升的同時，物流本钱天然降低。”王成华诠释道，以重庆至日本的運费為例，上世纪90年月末，重庆至日本每标箱的運费為1400多美元，現在已降到了600美元摆布。
在不少人看来，坡坡坎坎的重庆，物流本钱要高于沿海地域，但王成华其实不如许认為。“若是纯真计较从某個处所到此外一個处所的運费，重庆固然比沿海地域高。但如今除从產物上線到出產完成，其余所有的环节都看成物流本钱，這类综合算法下，重庆的物流本钱與沿海地域是根基差未几的。”
跟着企業對付供给链物流的愈發器重，物流本钱的计较也呈現了庞大变革。在過往，物流本钱只包含从都會A至都會B這一段運输途中所發生的综合用度。而如今，物流本钱還包含了将制品举行包装、装箱，从工場運输至船埠，达到都會B后運至收貨人或4S店等等的用度。
虽然长安民生等大型物流企業均在加速伶俐物流扶植，但不少范畴短時間内没法实現呆板人替换人工。今朝為止，物风行業，特别是零部件物流，依然是尺度的劳動密集型行業。
“重庆的人均劳動力本钱比沿海低不少。”王成华先容，重庆地域一名工人的本钱用度大要是每個月6000元摆布，可是沿海地域工人的用度广泛高不少，有的乃至翻倍。
别的，在倉儲用度方面，不管是自建堆栈仍是租赁，重庆一样比沿海低一些。特别是自建堆栈，因為触及到修建本钱和地皮本钱，重庆與沿海發财都會更是不成同日而语。
不外，王成华也暗增高神器,示，更多的物流本钱重要集中在運输包装、清關、中轉等用度上。同時，按照出產企業與物流企業沟通、计劃出来的物流方案程度分歧，物流本钱也會呈現比力大的差别。
整體而言，王成华认為，重庆总體的物流本钱跟沿海地域根基持平，可是在详细操作時，物流公司的状态、选择的详细路線和物流方案程度等對物流本钱也有较大影响。
而若是不斟酌無死角馬桶刷,用度问题，在國際貨運方面，重庆的便當水平已跨越沿海。
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