海铁联運是國際物流主要運输方式
海铁联運是指收支口貨品由铁路運输經過沿海海港與船舶運输相連、只需“一次申報、一次检验、一次放行”便可以完成全部運输進程的一種運输方法，也是铁水联運的一種特别情势。海铁联運已有跨越50年的汗青，成熟國際口岸中海铁联運的比例常常占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直jkf按摩,接通入船埠的铁路集装箱编组中間（RSC），便當的铁水联運跟尾使得海铁联運在吞吐总量的比例跨越了20%。
發財國度之以是拔取海铁联運方法，是由于海洋運输與铁路運输都具有大宗貨品運输低本錢、大運量的长处，跟尾便當且总本錢更低，在600千米以上運距中與公水联運本錢上風较着，一般环境下可以比公水联運節省30%，此外還可以大范围低落情况等外部本錢。
但是，虽然海铁联運上風凸起，但我國的集装箱海铁联運成长却相對于滞後，集装箱海铁联運的数目仅占天下口岸吞吐量的1.5%摆布。以大連為例，大連港(6.320,-0.03,-0.47%)2015年以34.9万TEU（國際尺度箱单元）在天下海铁联運中排名第一，但與其930.1万TEU的集装箱总吞吐量比力，仅占3.75%。
現實上，铁路在集装箱運输的成长相對于滞後，固然适箱貨品跨越了10%，但真正装箱纳入集装箱運输的仅占2-3%摆布，在铁路貨運量所占的比重份额比力低，而铁路集装箱周轉量占铁路貨運总周轉量的比重也不跨越5%。
在國務院公布的《物流業中持久成长计劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式联運工程。此中，海铁联運是最有效力的物流组懶人瘦肚子,织方法。比拟公水联運，仅從本錢斟酌，一般环境下海铁联運就可以比公水联運節省30%摆布。出格是在國度&l抗皺面霜，dquo;一带一起”计谋下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是之外向型出口加工經濟為主导，另外一方面是但愿經由過程海上運输渠道加强中國與海上丝绸之路沿線國度商業互通，由其中國與其他國度經濟的互补與交换的自動性意愿加倍急迫，因此對基于海運的國際物流需求更大。
今朝，中國企業走出去不但仅只是意愿而是已成實際，但毗連海外與海内的財產链则必要更加坚實的海上物畅通道。企業從傳统的出產环節和贩賣环節获得利润的空間愈来愈小，畅通环節起頭成為利润的重要源泉，多式联運特别是集装箱多式联運因其在時候、本錢和效力等尺度方面的凸起上風，成為最先辈、最高效、最體系也是最首要的運输组织方法，而海铁联運是此中的重要环節。
但在海铁联運的現實操作中存在几個實際問題：一是運输组织中各长处主體的博弈紧张，铁路部分、口岸、船公司、貨代等缺少长处配合體，難以雙治療甲溝炎,赢；二是铁線路與口岸船埠硬件跟尾缺少體系性設計，以铁路集装箱為主體的口岸集疏運系统不足，常常必要公路举行二次倒装增长用度而低落了效力；三因此海運為主的國際物流信息平台與铁路的TMIS信息平台自成系统，同享不足，且接口也缺少尺度，難以實現“一次申報、一次检验、一次放行”等海铁联運的焦點價值；四是公水联運中常常是企業自备箱，既没法在铁路上利用，也難以在长間隔铁路路網上實時收回；五是海運中的集装箱单箱配重均衡很少受限定，但铁路運输中對集装箱本身的单箱配重平衡限定严酷；六是中欧國際海铁联運中雙向物流负荷不服衡，難以實現重去重回，低落了红利空間。
在铁路鼎新後，铁路與海運跟尾的通道扶植加速。是以，将来但愿也應從六個方面入手，起首是铁路與口岸、貨代等創建计谋互助甚至详细運营的合股股分企業，構建长处配合體；其次是增强港口物流扶植，增强集疏運系统出格是铁路集装箱编组站的扶植，铁線路進到港區，實現快捷集疏運，推動“港站一體化”，實現铁路貨運站與冰壺桌遊套裝,口岸船埠無缝跟尾；第三從物联網和信息工程着手，構建同一同享的多式联運信息平台，包管大数据的體系性和一致性，并創建港口物流联检联念頭制，進一步提高通關效力；第四從铁路入手，率先推動适箱貨源入箱，并按照市場需求構建自备箱的自轮回運营體系；第五是将集装箱单箱配重均衡尺度一體化，實現铁、水、公、空等尺度的無缝跟尾；第六是踊跃推動辦事于全世界商業和营销收集、跨境電子商務的物流支持系统，支撑上風物流企業增强结合，構開國際物流辦事收集，實現物流收集中全负荷運输。
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